Kvůli tramvajím se v Olomouci píší petice, a to dokonce z obou stran názorového spektra. Jen v roce 2010 se objevily petice jak pro zavedení nového spoje, tak i naopak proti stavbě další tratě. Ostatně i nedávné zrušení několika nočních tramvajových spojů se stalo mimořádně diskutovaným tématem… A dnes je už takřka jisté, že se na jaře začne se stavbou nové tratě, která spojí centrum Olomouce s jejím nejlidnatějším sídlištěm na jižní straně. Tramvajová doprava je navíc v nynějším i budoucím územním plánu považována za páteřní část městské hromadné dopravy. Nejekologičtější z hromadných městských dopravních prostředků tak snad má v Olomouci před sebou dobrou budoucnost.
Po letech první novinka
Nestává se v Olomouci moc často, aby se rozšířila síť tramvajových linek. Za poslední tři desítky let přibyla jen jedna jediná, a to spojnice centra k hlavnímu nádraží ČD přes třídu Kosmonautů. I když se tato spojnice nabízí jako logické řešení, budovat se mohla až v devadesátých letech. Do té doby totiž byla tato část města kvůli pobytu sovětské armády pro Olomoučany, tudíž i pro MHD nepřístupná. Předtím byla poslední velkou změnou stavba trati v Brněnské ulici, která nahradila starší trať z centra na Novou Ulici, vedenou přes areál Fakultní nemocnice.
Od roku 1997, kdy na poslední novou trať přes třídu Kosmonautů vyjela první tramvajová souprava, má až do dneška olomoucká kolejová síť stále stejných 30 kilometrů. To se změní v roce 2012 – díky nové trase ze Šantovky v bývalém areálu Mila přes ulici Velkomoravskou až po ulice Rooseveltova a Trnkova přibude dalších skoro 1,5 kilometru kolejí v obou směrech, tedy celkem téměř tři nové kilometry.
„Tramvajové propojení centra s Novými Sady je opravdu žádoucí, jedná se o velmi hustě obydlenou část města. Zvýší se tak komfort obyvatel této části Olomouce, a současně to má pozitivní ekologické dopady,“ hodnotí uzavření smlouvy o budování nové tratě primátor Martin Novotný.
„Vybudování nové tramvajové trati na Nové Sady bude velkým přínosem, neboť tím dojde k obsluze poměrně velkého území. To by se mohlo dodatečně projevit i na automobilovém a autobusovém provozu - Tržnice, Rooseveltova ulice, Velkomoravská. Autobusy, které takto ušetříme, budeme moci použít pro zlepšení obslužnosti dalších částí města,“ říká Svatopluk Ščudlík, náměstek primátora, do jehož gesce MHD spadá.
Zaplatí to město i soukromý investor, snad přispějí i Švýcaři
Co je pro stavbu tramvajové trasy podstatné, jsou nejen plány, dobrá vůle a vhodné komunikace, ale samozřejmě i peníze, a to ne zrovna málo. Náklady na výstavbu kolejí jsou snad ještě vyšší než neblaze proslulé předražené české dálnice. Nicméně tady nejde jen o vrstvy asfaltu, takže je vyšší cena i laikovi pochopitelná…
Jeden a půl kilometru dlouhá trať vyjde na zhruba 750 milionů korun. Tak velikou částku by samo město ve svém rozpočtu nemělo šanci najít. Stavba se ale uskuteční díky dvěma podstatným faktorům. Jedním je úzká spolupráce se soukromým investorem, druhým pak reálná naděje na zisk dotace z takzvaných švýcarských fondů. „Podobná akce v oblasti městské infrastruktury, kdy se podílí na investici město a soukromý investor, nemá v současnosti v České republice obdoby. Proto se teď ostatně také skoro nikde nové tramvajové tratě nestavějí, protože jde o mimořádně nákladnou investici,“ říká primátor Olomouce Martin Novotný. „Naše dohoda spočívá v tom, že my chceme stavět tramvajovou trať a soukromý investor tam chce realizovat svůj projekt,“ vysvětluje Martin Novotný základní schéma, na němž stojí spolupráce obou stran, a dodává, že obě stavby jsou vzájemně časově i technicky provázané a jedna bez druhé by se neuskutečnila. Soukromý investor, tedy společnost SMC Development, bude v prostoru někdejší továrny Milo stavět v první etapě obchodní galerii, v dalších etapách pak bytové a administrativní objekty. Také on má tedy zájem na tom, aby byla celá oblast lépe dopravně dostupná, než tomu je dnes.
Společnost SMC Development uhradí v rámci stavby tramvajové tratě přibližně 400 milionů korun. Na město zbývá částka 356 milionů korun, přičemž ale existuje reálná naděje uspět se žádostí o dotaci, která by činila asi 220 milionů korun. Ve výsledku by tak důležitá investice přišla městskou pokladnu na pouze asi 136 milionů korun. Pokud by tato příznivá varianta vyšla, mělo by pak město o to větší šanci co nejdříve realizovat i druhou etapu výstavby nové trati, a to až po ulice Schweitzerova a Voskovcova.
Podoba neobvyklé dohody je podle náměstka primátora Martina Majora standardní: „Jedná se o klasickou smlouvu, kdy se na akci na jednom místě podílejí dva investoři. Smlouva řeší například problematiku projektových dokumentací či nákladů.“ Obě smluvní strany přitom vědí, že by se v takto rozsáhlém a nákladném projektu bez spolupráce neobešly.
Tramvaj povede kolem nového nábřeží
Na novou trať se dostanou tramvaje z nové křižovatky z třídy Svobody a třídy 17. listopadu zhruba v místech mezi sokolovnou a nedalekou tržnicí. V areálu bývalého průmyslového podniku budou muset koleje nejen překonat vodní tok, ale vznikne zde také nový železniční přejezd. Jeden most na ostrově bude pro tramvaje a auta, druhý pro pěší a cyklisty. Navíc se na ostrově počítá s jednou technologickou zvláštností, a to se zhruba dvěstěmetrovým úsekem, kdy tramvaj pojede nad podzemním parkovištěm u Galerie Šantovka. Tento prvek bude řešen dvěma na sobě nezávislými plochami, takže kolejiště nebude ležet doslova přímo na střeše parkoviště, ale na vlastní nosné ploše nad střechou.
Olomoučanům se, podobně jako v případě otevření třídy Kosmonautů, odhalí další, dosud více méně skrytá část města. Jednou z nich je už samotný průmyslový areál, kde ještě nedávno stával podnik Milo, druhou pak oblast mezi tímto areálem a Velkomoravskou ulicí podél břehů řeky Moravy. Tato místa dnes znají jen ti, kdo se tudy po nezpevněné cestě mezi divoce rostoucími náletovými dřevinami procházejí se psy či projíždějí na kolech. V budoucnu tady vznikne regulérní městské nábřeží. Uprostřed povedou tramvajové koleje, po obou stranách vozovka a chodník se zeleným pruhem a řadou stromů uprostřed. Na straně, přiléhající k řece, vznikne také cyklostezka. Díky vybudování kolejí se zvýší a srovná terén, což bude více chránit okolí před případným rozlivem vody z řeky Moravy.
Po projetí nábřeží se bude muset tramvaj dostat na rušnou Velkomoravskou ulici, což je stavebně další oříšek. Trať povede po straně vedle silnice, na zeleném pásu, směrem ke střední škole a na křižovatku s Rooseveltovou ulicí. Zde se musí stavitelé vypořádat s náročným přeložením důležitých inženýrských sítí, které vedou do sousedního rozlehlého sídliště.
Další úsek už bude jednodušší
„Zakázka to byla odborně zajímavá a technicky velmi náročná,“ hodnotí spokojeně celou práci na projektu nové tratě hlavní projektant Luděk Šťastný z olomouckého Stavoprojektu. „Stačí vyjmenovat prvky jako železniční přejezd, umístění kolejiště na střechu garáží či přeložky na Velkomoravské ulici,“ dodává autor projektu.
Nová trať bude prozatím končit u křižovatky Rooseveltovy a Trnkovy ulice a budou na ní tři zastávky – prozatím pracovně nazvané Šantovka, V Kotlině a Trnkova. Na prozatímním konci trati nebude smyčka, ale kolejová spojka. Tramvaje se zde nebudou otáčet, ale pouze přejedou na druhou kolej, a řidič poté přestoupí na opačný konec vozu. Z toho plyne, že novou linku budou muset obsluhovat moderní obousměrné tramvaje. To, že se nebude u Trnkovy ulice budovat točna, vnímá projektant Šťastný jako velkou výhodu. Plyne z ní totiž skutečnost, že takové řešení umožňuje do budoucna snadno navazovat dalšími postupně budovanými úseky tratě.
Pakliže se podaří v budoucnu sehnat další prostředky, protáhne se trasa přes ulici Zikovu a Schweitzerovu až po ulici Voskovcovu. Jak říká hlavní projektant Luděk Šťastný, tato druhá etapa by už byla levnější i technicky snadnější. „S touto trasou se počítalo už v minulých územních plánech, i v době výstavby tamního panelového sídliště. Nemusely by se tady dělat žádné velké přeložky inženýrských sítí, přemostění či železniční přejezdy, jako je tomu v případě první etapy ze Šantovky po Trnkovu,“ vysvětluje Luděk Šťastný.
Pro budoucí druhou etapu se už dnes zpracovávají různé varianty jejího technického řešení. „Například s úpravou komunikace Zikovy ulice se počítá tak, že by z ní neměl vzniknout žádný široký tankodrom, jako je ve Velkomoravské ulici, ale klasická městská ulice. Povede tam tramvajové kolejiště a silnice a také alej stromů, musejí ale zůstat i ta parkovací místa, jaká tam dnes jsou,“ vypočítává Luděk Šťastný.
Architekti: Výchozí stav tratí je v Olomouci dobrý
Jak vidí budoucnost tramvajových tratí v Olomouci tvůrci budoucího územního plánu města? Je v olomouckých podmínkách relativně snadné systém tratí rozšířit podle současných potřeb obyvatel města? „Radiální systém tratí, který je v Olomouci nastaven, je dobrým výchozím bodem. Důležité je pokračovat v jeho postupném rozšiřování podle toho, co městský rozpočet dovolí a jaké potřeby nové investice v území vyvolají,“ odpovídá spoluautor územního plánu, architekt Jakub Kynčl.
Nové tratě byly v návrhu samozřejmě obsaženy už ve starších územních plánech města. S těmito návrhy současní zpracovatelé nového územního plánu také pracují.
„Částečně na starší návrhy navazujeme, částečně navrhujeme nově. Zjednodušeně se však dá říci, že vždy sledujeme nějaké zásadní rozvojové lokality a směry. Důležité je také navrhnout systém tak, aby cestující nemuseli zbytečně přestupovat,“ dodává Jakub Kynčl.
„V hrubých rysech se dá s návrhem architektů souhlasit, ale samozřejmě bude v průběhu času ještě třeba vést odbornou diskuzi, kde a jak by tramvajové tratě měly co nejlépe vést,“ reaguje na stanovisko architektů primátorův náměstek Ščudlík. O tom, že názory na nové tratě nemusejí být vždy shodné, ostatně svědčí letní petice obyvatel části Nové Ulice, kteří v rámci představení konceptu územního plánu protestovali proti záměru stavět trať z Brněnské ulice přes Vojanovu na I. P. Pavlovu. Jako důvod uvedli mimo jiné to, že by byl provoz tramvají na kopcovitém úseku ve Vojanově ulici příliš hlučný, a obtěžoval by tak lidi v okolí. Zastánci takto vedené trati naopak argumentují tím, že je to jediná možnost, jak podstatně zlepšit dopravní obslužnost areálu. Tento spor zatím vyřešen nebyl.
Bez ohledu na možné drobné nuance v technických detailech se v obecné rovině architekti shodnou s politiky, a dokonce i s ochránci životního prostředí na tom, že tramvajová doprava je pro město typu Olomouce vhodná.
„Myslím, že tramvaje jsou skutečně ideálním druhem hromadné dopravy po městě. Hodí se i do centra a do pěších zón, kde tramvaj jako jediný dopravní prostředek celkem dobře zvládá soužití s chodci,“ argumentuje architekt Kynčl. „V zahraničí mnohá města v minulosti tramvajovou dopravu zrušila a dnes ji těžce obnovují,“ dodává Jakub Kynčl.
Politik: Individuální přeprava není správným řešením
Kromě dostatku finančních prostředků a dalších podmínek musí o rozšiřování tratí stát také politická reprezentace města, což v Olomouci, jak se zdá, problém není, bez ohledu na stranickou příslušnost. Co si myslí o situaci ve městě například náměstek primátora Svatopluk Ščudlík, který měl MHD v uplynulých čtyřech letech na starosti?
„Zvyšující se individuální doprava není cesta tím správným směrem,“ dodává Ščudlík vysvětlení. „Ka pacitní možnosti olomouckých ulic jsou již dávno překonány a přibývání dalších vozidel jen zhoršuje dopravní situaci v celém městě. Proto jsem rád, že i do územního plánu města Olomouce jsou zapracovány nové trasy pro tramvaje.“
„Myslím si, že do brzké budoucnosti bude třeba se nachystat projekčně i na případnou výstavbu další tratě a také na stavbu nového depa pro MHD,“ odpovídá náměstek na otázku, zda současné tramvajové tratě městu stačí.
Nejdřív depo a pak další tratě
Právě nové depo MHD je podstatnou podmínkou k tomu, aby se síť tramvajových tratí v Olomouci dále rozšiřovala. Na nových linkách totiž samozřejmě přibudou nové soupravy, a ty by v rámci současného přeplněného depa v Sokolské ulici nebylo možné odstavovat. Jednoduše řečeno, další nové tramvaje by se už nikam nevešly. Moderní depo je tedy podmínkou dalšího rozvoje MHD v Olomouci. Důležité přitom je, aby to bylo místo jednak dostatečně velké, protože jinak by v budoucnu mohly nastat stejné prostorové problémy jako nyní v Sokolské ulici. Další podmínkou je, aby takové místo bylo co nejlépe dostupné z dnešních tramvajových tratí a případně aby nebylo daleko od některých dopravně významných uzlů ve městě.
Nově navržený koncept územního plánu už má pro takovou stavbu vytipovanou lokalitu. Pokud tedy bude navržený koncept územního plánu přijat a následně zastupitelé schválí i nový územní plán, bude pak záviset jen na tom, kdy se podaří na stavbu moderního depa získat dostatek peněz.
Tramvajová doprava v Olomouci by tak získala nový rozměr a i možnost dalšího rozvoje. S trochou nadsázky řečeno, olomoucké „elektriky“ by tímto krokem skutečně vkročily do třetího tisíciletí.